Voos VFR especiais
São voos VFR controlados, autorizados pelo ATC, para operarem dentro de uma CTR, em condições meteorológicas abaixo dos requisitos VMC (visibilidade no solo não inferior a 1500 M). A autorização para a realização destes voos está sujeita às condições do tráfego.
Voos com atravessamento de fronteira
Os pilotos das aeronaves, mesmo quando em operação visual (VFR), procedentes do estrangeiro, que penetrem no espaço aéreo nacional ou deste pretendam sair, deverão:
- Depositar previamente um Plano de Voo (o Plano de Voo deverá incluir no campo 15 (rota) o ponto de reporte e no campo 18, depois da abreviatura EET, a hora estimada de atravessamento da fronteira);
- Informar os Serviços de Tráfego Aéreo apropriados, no momento de atravessamento da fronteira, por meio de comunicação radio-telefónica, emitindo mensagem da qual constem os seguintes elementos:
- indicativo da aeronave e matrícula;
- origem do voo;
- posição;
- hora de passagem da fronteira;
- nível (nível de voo; altitude; altura);
- destino, incluindo a hora estimada de chegada.
Não sendo possível o fornecimento, durante o voo, destes dados, por razões não imputáveis à aeronave ou ao respetivo piloto comandante, devem os Serviços de Tráfego Aéreo apropriados serem contactados logo após a aterragem.
Comunicações
Os voos VFR em espaço aéreo classe C e D ou em classe G, que requeiram FIS, têm de manter escuta permanente no canal de comunicações apropriado do órgão ATS que presta serviço de informação de voo e reportar a sua posição, quando necessário.
Requisitos de equipamento rádio
No cumprimento do Regulamento de Execução (UE) 1079/2012 da Comissão, de 16 de Novembro, que estabelece os requisitos de espaçamento dos canais de voz no Céu Único Europeu, aplicável a todos os voos que operam como tráfego aéreo geral dentro do espaço aéreo da região EUR da ICAO, um operador não poderá realizar operações com uma aeronave na FIR de Lisboa no espaço aéreo Classe C e D e em voos IFR no espaço aéreo classe G, ATZ e TRMZ a não ser que o equipamento rádio da aeronave tenha capacidade de espaçamento de canais 8.33 KHZ.
Os voos VFR que solicitem serviço de informação de voo na FIR de Lisboa, em espaço aéreo G, não serão capazes de estabelecer comunicações bidirecionais a não ser que o equipamento da aeronave tenha capacidade de espaçamento de canais 8.33 KHZ.
A operação e os equipamentos de radiocomunicações com capacidade de espaçamento de canais 8.33 KHZ não são obrigatórios na FIR de Santa Maria, conforme consta no SUPPS DOC 7030 da ICAO para a Região NAT.
Independentemente da classificação do espaço aéreo, todos os voos dentro da FIR de Santa Maria devem manter comunicações bidirecionais com a estação terrestre apropriada, a prestar serviço de comunicações e/ou controle, na área em que estão a voar.
Frequência VHF comum para utilização nas imediações de aeródromos, heliportos ou de pistas UL sem frequência atribuída para comunicações de voz
Nos aeródromos, heliportos e pistas UL sem frequência VHF atribuída para comunicações de voz, é disponibilizada a frequência 122.505 MHZ para comunicações de voz ar-ar. Recomenda-se, como boa prática, que os pilotos efectuem uma transmissão “às cegas” (“TRANSMITTING BLIND”) quando em voo ou quando operarem na área de movimento destas infraestruturas e nas condições abaixo descritas de modo a incrementar um nível de segurança operacional e assim evitar situações de potencial conflito.
A frequência atribuída 122.505 MHZ é designada “SAFETYCOM”.
Condições de uso:
- SAFETYCOM só deverá ser usada pelas aeronaves unicamente em situações em que não exista uma frequência atribuída para comunicações de voz associada a essa infraestrutura. Sempre que exista uma frequência específica atribuída para utilização em serviço A/G, a frequência SAFETYCOM não pode ser usada, mesmo que fora do horário de operação dessa infraestrutura devendo, nesse caso, ser usada a frequência consignada ao aeródromo, heliporto ou pista UL.
- Tráfego em aproximação deve monitorizar e comunicar na SAFETYCOM ou, se apropriado, na frequência local designada dentro de um raio máximo de 10 NM do aeródromo, heliporto ou pista UL, a/ou abaixo de 2000 FT AGL, quando entrarem no circuito (vento de cauda, perna base, final) e quando abandonarem a pista. Aeronaves em partida, devem monitorizar/comunicar na frequência adequada desde o momento em que ponham o motor em marcha, antes de iniciar a rolagem, ou estejam a rolar para a pista para descolar e até 10 NM em afastamento da infraestrutura, excepto se os procedimentos locais exigirem o contrário.
- Ao usar a SAFETYCOM ou a frequência local deverá ser efectuada uma transmissão “às cegas” contendo a identificação da aeronave, a posição, nível (altitude/altura), o rumo e as intenções do piloto comandante (ex.: CS-DEF transmitindo às cegas para informação de Viseu, “abeam” SATÃO, 2000 FT, rumo 260, em aproximação à pista 36, para aterragem). Não deverá ser esperada qualquer resposta, excepto nos casos em que outra estação de aeronave necessitar de intervir comunicando também o mesmo modelo de informação ou, ainda, excepcionalmente, para transmitir informação considerada crítica para a segurança de uma aeronave, em condições de emergência, urgência ou quando existam informações meteorológicas de importância imediata para as aeronaves em voo ou prestes a descolar.
- A fraseologia tem de cumprir com os requisitos da ICAO DOC. 9432 ou da CIA 10/2017 da ANAC.
- SAFETYCOM não deverá ser usada na realização de voos em formação a menos que aterrem ou descolem de um aeródromo que não tenha qualquer outra frequência atribuída e nas condições acima referidas no segundo ponto.
- O uso da SAFETYCOM é recomendado aos pilotos a operar nas imediações de aeródromos/heliportos/pistas UL sem frequência atribuída, mas não é obrigatória. Não pode assumir-se que esteja a ser mantida escuta na frequência por todos os pilotos nas imediações dessas infraestruturas e, como em todas as outras situações, os pilotos deverão manter a vigilância necessária.
- Não existe nenhum serviço de tráfego aéreo associado à frequência SAFETYCOM. Sempre que um aeródromo, heliporto ou pista UL de destino se encontrar dentro do espaço aéreo controlado, os pilotos têm, obrigatoriamente, de estabelecer contacto rádio com o órgão do serviço de tráfego aéreo responsável, até obter a necessária autorização antes de entrarem no espaço aéreo controlado.
- Não é atribuída qualquer prioridade à informação transmitida na frequência SAFETYCOM. Os pilotos devem cumprir com o Regulamento de Execução (UE) 923/2012, da Comissão, de 26 de Setembro (SERA IR Regulation), incluindo as disposições para prevenção de colisões e o Regulamento de Execução (UE) 2016/1185 da Comissão, de 20 de Julho (SERA - Part C).
Limitações impostas pelas condições meteorológicas
Os voos VFR devem operar em posse de relatórios meteorológicos ou previsões meteorológicas actualizadas, que assegurem que as condições meteorológicas ao longo da rota permitam a operação segundo regras de voo visuais.
Regras de voo visual noturno
O voo visual noturno é um voo efectuado de acordo com as regras de voo visual entre o pôr do sol mais 25 minutos e o nascer do sol menos 25 minutos, só sendo permitido de/para os aeródromos e heliportos equipados para a operação visual noturna ou como voos locais nestes aeródromos/heliportos nas condições a seguir prescritas.
Os aeródromos e heliportos a utilizar na operação visual noturna deverão estar certificados pela ANAC para VFR noturno.
Estas regras não se aplicam aos voos de busca e salvamento, emergência médica e voos de aeronaves ao serviço do estado.
Os voos VFR realizados de noite devem ser efectuados de acordo com as regras estabelecidas no Anexo 2 - Regras do Ar da ICAO, conforme transposto na alínea c) da norma SERA 5005 (“Regras de voo visual”), do Regulamento de Execução (UE) 923/2012 da Comissão de 26 de Setembro, que estabelece as regras do ar comum europeias.
Para efeitos da norma SERA 5005 c), excluindo voos de busca e salvamento, emergência médica, combate a incêndios e voos de aeronaves ao serviço do estado (polícia, militares e alfandega), os voos VFR noturnos são permitidos em Portugal nas seguintes condições:
- se deixar a proximidade de um aeródromo terá de ser submetido um plano de voo.;
- se disponível, os voos devem estabelecer e manter comunicações rádio bilaterais no canal de comunicações ATS apropriado;
- os mínimos de visibilidade e distancia VMC às nuvens, conforme especificados na tabela S5-1 de SERA.5001, terão de ser aplicados, exceto quando:
- o tecto das nuvens não for inferior a 450 M (1500 FT);
- não se aplicarem as disposições de visibilidade de voo reduzida especificadas na tabela S5-1(a) e (b) da norma SERA.5001;
- em espaço aéreo - classes B, C, D, E, F, G - a ou abaixo de 900 M (3000 FT) AMSL ou 300 M (1000 FT) acima do terreno, conforme o que for mais elevado, o piloto é obrigado a manter contacto visual permanente com a superfície, e
- excepto quando necessário para aterragem e descolagem, um voo VFR noturno terá de ser realizado:
- sobre terreno elevado ou áreas montanhosas, a uma altura de pelo menos 600 M (2000 FT) acima do obstáculo mais elevado localizado a menos de 8 KM da posição estimada da aeronave;
- nas outras áreas, que não as especificadas no ponto i.), a um nível de pelo menos 300 M (1000 FT) acima do obstáculo mais elevado localizado a menos de 8 KM da posição estimada da aeronave.
Cruzamento de fronteiras
Não é autorizado o cruzamento de fronteiras internacionais em voo VFR noturno, a menos que o Estado que tenha jurisdição sobre o espaço aéreo adjacente permita o voo VFR noturno no seu espaço aéreo.
Mudança de VFRN para IFR
Toda a aeronave que esteja a voar em condições VFRN e pretenda passar para IFR deve:
- Submeter as alterações de Plano de Voo ao ATS apropriado;
- Se pretender continuar ou entrar em espaço aéreo controlado, obter autorização do ATC antes de prosseguir em regras IFR.
Mudança de IFR para VFRN
Toda a aeronave que esteja a voar em condições IFR e pretenda passar para VFRN deve:
- Submeter a alterações de Plano de voo ao ATS apropriado;
- Se pretender continuar ou entrar em espaço aéreo controlado, obter autorização do ATC antes de prosseguir em regras VFRN.
Comunicações nos voos VFRN
No caso de falha de comunicações, deve ser accionado o transponder Modo A, código 7600 e prosseguir voo de acordo com o Plano de Voo em vigor.
Tripulações-Qualificações necessárias
As qualificações necessárias para tripular aviões e helicópteros em voo VFR realizados de noite são as estipuladas no Regulamento (UE) 1178/2011 da Comissão de 3 de Novembro, na sua última redacção.
Aeronaves autorizadas a efectuar voos VFR durante a noite
Todas as aeronaves empenhadas em voos privados ou comerciais e transporte aéreo comercial devem cumprir as normas constantes do Regulamento (UE) 965/2012 da Comissão, de 5 de Outubro, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, na sua última redacção, e que estejam equipados com:
- Transponder modo “A” ou “C”;
- Equipamento COM e NAV, adequados à operação.
Aeródromos/Heliportos a utilizar em operações VFRN
A aterragem, descolagem e os voos locais em VFRN só são autorizados em aeródromos e heliportos equipados para a operação visual noturna, onde sejam permitidos voos VFRN e estejam certificados pela ANAC para este tipo de operações.
No caso do aeródromo/heliporto não possuir serviço ATS ou AFIS, a activação do sistema de iluminação deve ficar a cargo de um responsável nomeado pelo Director do AD/HLP, perfeitamente identificado perante a ANAC. Neste caso o aeródromo/heliporto deverá estar certificado para VFRN com limitações. O Director do AD/HLP fixará as regras de utilização do aeródromo/heliporto.
Restrições para voos civis noturnos
Nos aeroportos e/ou aeródromos aterragens e descolagens estão proibidas por lei entre as 0000 LMT e as 0600 LMT, excepto em casos de força maior.
Regulamentos UL
Movimento de aeronaves ultraleves comunitárias e estrangeiras
O movimento de aeronaves ultraleves comunitárias ou estrangeiras no espaço aéreo português é regulamentado pelo disposto no artigo 36 A do Decreto-Lei 238/2004 de 18 de Dezembro introduzido pelo artigo 1 do Decreto-Lei 283/2007 de 13 de Agosto.
Normas específicas para a operação de aeronaves ultraleves
A operação de aeronaves ultraleves é regulada nos termos e de acordo com a regulamentação específica em vigor.
Esta regulamentação está contida nos seguintes diplomas legais:
- Decreto-Lei 238/2004 de 18 de Dezembro;
- Decreto-Lei 283/2007 de 13 de Agosto.
Regulamentação da ANAC:
- Regulamento 164/2006 - Construção, certificação e operação de aeronaves ultraleves;
- Regulamento 510/2008 - Primeira emenda ao Regulamento 164/2006.
Condições de operação de aeronaves ultraleves
Os ultraleves só podem ser operados desde que possuam o respectivo certificado de voo, bem como o certificado de seguro previsto no Decreto-Lei 238/2004 de 18 de Dezembro.
Tipo de voo permitido: apenas segundo as regras de voo visual diurno, em condições meteorológicas visuais, devendo ser efectuado em espaço aéreo não controlado de classe G.
As aeronaves ultraleves apenas podem operar em espaço aéreo controlado, com exceção do espaço aéreo classe A e em zona de tráfego de aeródromo ou em zona restrita, mediante prévia autorização do ACC ficando, neste caso, obrigadas ao integral cumprimento das regras e condições aplicáveis a esses espaços.
As operações de descolagem e aterragem dos ultraleves são efectuadas apenas em pistas aprovadas pela ANAC.
Um piloto de ultra-leve só pode operar, transportando outro ocupante, após ter efectuado, no mínimo, 30 horas de voo.
Operação das aeronaves ultraleves
Excepto para manobras de descolagem ou aterragem, ou em casos autorizados pela ANAC, uma aeronave ultraleves não poderá operar:
- Sobre cidades, vilas, aldeias, povoações ou aglomerados de pessoas ao ar livre, a não ser a uma altura tal que lhe permita, em caso de emergência, fazer uma aterragem sem pôr em risco pessoas ou bens à superfície, a qual não deverá ser inferior a 300 M (1000 FT) acima do obstáculo mais alto num raio de 600 M em torno da aeronave;
- Nos restantes lugares, a uma altura acima do solo ou da água inferior a:
- 50 M (150 FT), para as aeronaves ultraleves do grupo 1;
- 150 M (500 FT), para as aeronaves ultraleves dos grupos 2 e 3.
Nenhum objecto pode ser largado de uma aeronave ultraleve em voo.
Não é autorizado o lançamento de paraquedistas.
Não é autorizado o reboque de qualquer objecto por uma aeronave ultraleve, incluindo o reboque de outra aeronave e de mangas publicitárias.
Excepto se expressamente previstas no Manual de Voo, não são autorizadas manobras acrobáticas por aeronaves ultraleves.
Nenhuma aeronave ultraleve pode ser operada a uma distância de qualquer outra aeronave de modo a constituir risco de colisão.
Os voos de formação não são permitidos, excepto se forem pré-acordados pelos pilotos comandantes das aeronaves envolvidas e desde que verificado o disposto no parágrafo anterior.
As listas de verificação emitidas pelo fabricante da aeronave são de uso obrigatório nas circunstâncias previstas pelo fabricante.
As aeronaves ultraleves ao entrarem numa térmica onde voem outras aeronaves deverão utilizar o sentido de volta que esteja a ser utilizado pelas restantes, sem interferir nas suas trajectórias.
As aeronaves paramotor não podem operar fora do espaço aéreo da classe G, excepto se tal for autorizado pela ANAC.
Para a operação em espaço aéreo controlado, as aeronaves devem estar equipadas com:
- Rádio VHF, banda aeronáutica, com espaçamento 25 KHZ, no intervalo (118.00 MHZ-136.975 MHZ);
- Transponder com modo C.
- Altímetro calibrado há menos de dois anos, por organização certificada para o efeito;
- Bússola compensada há menos de seis meses.
A operação de hidroaviões e de anfíbios ultraleves em planos de água, carece de autorização prévia da entidade gestora dessa superfície.
Na operação de hidroaviões e de anfíbios ultraleves, quando estes operem em planos de água, devem os ocupantes envergar colete salva-vidas adequados.